Ankunft der ersten Sektion des Transrapid 09 in Lathen
Fotos: Dittmer
Nachdem die erste Sektion des Transrapid am Dienstag von der Thyssen Krupp Transrapid GmbH in Kassel auf dem Weg gebracht wurde, traf der Schwertransport in den frühen Morgenstunden des 19.04.2007 gegen 2:20h vor den Werkstor der Transrapid Versuchsanlage in Lathen ein. Etwa fünfeinhalb Stunden später fuhr sie in die Werkshalle ein, beobachtet von einigen angereisten Fernsehteams und Reportern. Gegen 11:30h wurde die Sektion vom Sattelzug angehoben und schwebte über dem Fahrweg - allerdings noch noch nicht mit magnetischen Kräften - bis er dort sicher landete. Die zweite Endsektion und die Mittelsektion des Transrapid 09 sollen am Montag bzw. am Donnerstag in der kommenden Woche eintreffen.
Die Ankunft der Endsektion E1 des Transrapid 09 wurde von den Bürgern der Samtgemeinde Lathen mit Freunde aufgenommen. Es war angesichts der frischen Erinnerungen an den 22.09.2006 aber auch ein bewegender Tag für die anwesenden Gäste, vor allen den Bürgern, welche aufgrund des Unfalls vom Tod von Angehörigen betroffen waren. Dennoch war angesichts der Einhaltung des ursprünglichen Terminplans zur Lieferung des neuen Fahrzeugs die hoffnungsvolle Erwartung zu spüren, daß die deutsche Spitzentechnologie in Deutschland und im Emsland eine Zukunft hat und zum wirtschaftlichen Wohl beitragen wird.
Samtgemeindebürgermeister Karl-Heinz Weber unterstrich die elementare Bedeutung des Transrapid für die ganze Region und besonders natürlich für Lathen. Der Landrat des Landkreises Emsland, Hermann Bröring, der eine Pressekonferenz anberaumt hatte, wies daraufhin, daß neben den über 60 Arbeitsplätzen an der Transrapid-Versuchsanlage auch etwa 200 Arbeitsplätze in anderen Unternehmen von dieser Technologie anhängen. Außerdem war der Transrapid in der Vergangenheit ein Touristenmagnet. Er äußerte die Erwartung, daß der Versuchsbetrieb im Herbst wieder aufgenommen werden kann, nachdem die Betriebsgenehmigung auf Basis der Ergebnisse einer bald stattfindenden Sicherheitskonferenz neu erteilt worden ist. Er ging davon aus, daß dann Besucherfahrten im Jahr 2008 ein Thema werden. Auf den laufenden Untersuchungsausschuß wurde er angesprochen von einem Reporter der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung (HAZ), welche in den vergangenen Monaten tendenziell eher negativ über die TVE berichtete Hierzu äußerte er sein grundsätzliches Interesse an einer sachdienlichen Aufklärung des Unglücks im Rahmen des Untersuchungsausschusses. Denn diese werde zu einem nachhaltig überarbeiteten Sicherheitskonzept führen. Er fühlte sich auf der anderen Seite jedoch auch von übereilten Feststellungen einzelner Mitglieder überrascht, die insgesamt der Sache nicht dienlich waren.
Der neue Transrapid 09 kam nach Lathen, nachdem in Frankreich der Jubel über die 30 Mio. Euro teure Rekordfahrt eines hierfür speziell präparierten TGV auf einer speziell präparierten Strecke Anfang des Monats verklungen war. Wie das Vorgängermodell wurde der TR09 für Geschwindigkeiten von mehr als 500 km/h ausgelegt, den der Zug im Gegensatz zum TGV bei attraktivem Verkehrsaufkommen auch im Regelbetrieb fahren kann. Für den TR09, von der Konzeption her eine Magnetschnellbahn für den Regionalverkehr (MSB Regio) sind dies 505 km/h, wohingegen der TR08 für den Fernverkehr auf eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 550km/h ausgelegt wurde. Wegen der kurzen Strecke und der langsameren Tunnelfahrten in München soll der TR09 mit maximal 350km/h schweben. Peter Strodt, Mitglied der Geschäftsführung von ThyssenKrupp, erläuterte die Vorzüge des neuen Fahrzeugtyps. Der TR 09 hat deutlich breitere Türen, was ein schnelleres Ein- und Aussteigen der Fahrgäste ermöglichen wird. Ein Drei-Sektionen-Fahrzeug hat 156 Sitzplätze mit nicht mehr als vier Sitzplätzen pro Reihe. Dies ermöglicht breitere und komfortablere Sitze, wobei auch der Gang breiter ist als in einem ICE. Es gibt erstmals in einem Transrapid auch Stehplätze. Insgesamt kann der Zug mit einer Gesamtlänge von rund 76 und einer Breite von 3,70 Metern maximal rund 450 Passagiere aufnehmen. Weitere Verbesserungen gibt es laut Peter Strodt im Bereich der Klimaanlage und des Schallschutzes.
Das neue Fahrzeug besitzt keine Fenster im Frontbereich. Die Sicht auf den Fahrweg wird über Videokameras hergestellt, welche sich oberhalb der energiesparenden LED-Scheinwerfer befinden. Sie wird daher auf doppelte (redundante) Weise, d.h. mit einem hohen Maß ausfallsicher übertragen. Sämtliche Steuerelektronik ist wie bei den Vorgängermodellen ebenfalls redundant ausgelegt. Das Fahrzeug kann modular für unterschiedliche Anwendungsfälle konfiguriert werden. So wäre es auch - entsprechend individueller Wünsche eines Betreibers - beim nicht mehr verfolgten Metrorapid mit geändertem Layout sowie für den Fernverkehr einsetzbar. Als Option ist auch der Einbau von Gepäckaufgabeschalter und Gepäckabteil entsprechend den Bedürfnissen eines Betreibers möglich. Die Trag- und Führsystem wurden neu entwickelt, so wurde die Tragfähigkeit bei einem Drei-Sektionen-Fahrzeug gegenüber dem Vormodell eine um mindestens 20t erhöht. Der TR09 besitzt eine Gesamt-Höhe, d.h. über Wagenkasten, Unterflur und Traggestell, von 4,25m, dies sind 5cm mehr als beim TR08.
In Puncto Sicherheit wurde das Fahrzeug gegenüber dem Vorgängermodell verbessert. Das Fahrzeug besitzt ein aktives Brandbekämpfungssystem, wobei im Fahrzeug grundsätzlich keinen höhere Brandgefahr besteht wie in anderen Zügen. Die sogenannte Brandlast, die durch die hitzeentwickelnden Materialien gegeben ist, bringt der Fahrgast in seinen Koffern mit. Im Fall eines Brands, dessen Herd sich im ungünstigsten Fall in der Kofferablage befindet, wird unter Hochdruck ein Nebel aus feinen Wassertröpfchen in den brennenden Bereich gesprüht. Das Fahrzeug wurde mit einem Aufprallschutz versehen. Der fensterlose Bug aus energieverzehrendem Material wurde mit einem Crash-System als Schürze zwischen Fahrweg-Oberkante und Fahrzeugboden ausgestattet. Es endet ca. 10mm oberhalb des Fahrweg. Aufgrund von Simulationen konnte nachgewiesen werden, daß umgeknickte Bäume und 50kg schwere Steine dem Fahrzeug nichts anhaben können. Leichtere Steine können nur dann unter das Fahrzeug geraten, wenn sie so klein sind, daß sie den Unterflurbereich nicht beschädigen können. Druckwellen bei Tunneleinfahrten mit 250km/h können dem Fahrzeug ebenfalls nichts anhaben. Durch das Druckausgleichsystem wird darüber hinaus der Fahrgast dies überhaupt nicht spüren.
Das neue Anwendungsfahrzeug ist Teil eines Transrapid-Weiterentwicklungsprogramms, über welches auf der 4. Transrapid-Fachtagung am 6.10.2004 in Dresden berichtet wurde. Dort wurden von Luitpold Miller auch die Anforderungen an das neue Fahrzeug vorgetragen. Auf der Maglev 2006 (vom 13. - 15.09.2006) in Dresden wurden weitere Details zum Anwendungsfahrzeug einem Fachpublikum vorgestellt.