7. Transrapid-Fachtagung in Dresden

Realisierungsvereinbarung unterzeichnet. Wichtiger Beitrag zum Klimaschutz

Am 27.09.2007 fand in Dresden die 7. Transrapid-Fachtagung in Anwesenheit von etwa 250 Fachleuten statt. Begleitet wurde sie von einer Ausstellung, an der sich Unternehmen der Systemindustrie sowie der Verband der Deutschen Eisenbahn Ingenieure (VDEI) beteiligten. Sie war geprägt von dem Optimismus, den Durchbruch der Transrapid-Technologie im eigenen Land zu schaffen. Denn zwei Tage zuvor wurde eine Realisierungsvereinbarung zwischen dem noch amtierenden bayerischen Ministerpräsident Stoiber, Bahn-Chef Mehdorn und Vertretern der Systemindustrie unterschrieben.

Während der Eröffnungsrede wies Prof. Dr. Rainer Schach, Dekan der Fakultät Bauingenieurwesen, auf die "guten Nachrichten" - d.h. über die Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bayerischen Staatsregierung, der DB AG und den beteiligten Unternehmen - pünktlich zur Fachtagung hin. Er zog auch eine positive Bilanz der im vergangenen Jahr stattgefundenen internationalen Konferenz MAGLEV 2006, welche die letzte 6. Fachtagung integrierte und nach 1979 und 1988 jeweils in Hamburg und 1995 in Bremen zum vierten Mal in Deutschland stattfand. Sie sei von der Dresden Werbung und Touristik für den "Dresden Congress Award 2007" nominiert worden. (Update: sie hat den Preis etwa einen Monat später erhalten). Während die Fachtagung in Dresden sich auf den Transrapid fokussiert, waren auf MAGLEV 2006 auch andere Magnetbahnsysteme das Thema. Er erwähnte dabei die Entwicklungen aus Japan, den NLX 01, dessen Geschwindigkeitsrekord für spurgeführte Systeme von 581 km/h vom 2.12.2003 bisher ungebrochen geblieben ist, sowie den Nahverkehrszug HSST, der seit der kommerziellen Inbetriebnahme am 07.03.2005 in Nagoya zur Expo 20 Mio. Passagiere befördert hat. Alles in allem ist der Transrapid ein gutes Projekt. Daran hat sich auch seit dem Unfall vor einem Jahr nichts geändert, welche nach seinen Worten nicht spezifisch mit der Magnetbahntechnologie im Zusammenhang steht.

Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach, Prorektor der TU Dresden, sagte in der Eröffnungsrede, daß diese Fachtagung wohl keine Auswirkung auf der politischen Ebene zeigte sich jedoch als Bauingenieur erfreut, daß die bauliche Fragestellung einen Schwerpunkt bildet. Denn die Akzeptanz der Magnetschnellbahn wird ebenfalls von der bautechnischen Realisierung abhängen. Hierbei nannte er die architektonischen Lösungsansätze bei der Integration des Fahrwegs in die Landschaft sowie die Architektur der Bahnhöfe und ggf. auch der Betriebsgebäude. Aber auch die Lösung der Ingenieurprobleme bei der Reduktion von Erschütterungen und Schallemissionen sowie die Entwicklung wirtschaftlicher Bauweisen und nachhaltiger Konstruktion seien wichtige Themen dieser Fachtagung.

Regierungsdirektor Niels Hartwig vom BMVBS ging in seinem Vortrag auf die Perspektiven des Transrapid in Deutschland ein und gab eine Einschätzung darüber ab, ob der Transrapid in München gebaut wird und wann die Transrapid Versuchsanlage im Emsland (TVE) wieder in Betrieb gehen wird. Nach seinen Worten haben die Gespräche in der Bayerischen Staatskanzlei vor drei Tagen eine neue Dynamik in die Debatte gebracht, wodurch die Perspektiven für eine Realisierung der Strecke in München "so gut wie nie" sind. Hiermit steht und fällt aber auch die Zukunft des Transrapid in Deutschland. Die Bundesregierung fühlt sich an die Koalitionsvereinbarung von 2005 gebunden, "mindestens eine" Transrapid-Strecke in Deutschland zu realisieren. Der Bund ist bereit, die Hälfte der Kosten von 1,85 Mrd. Euro zu übernehmen. Die Bayerische Staatsregierung hat ihren Finanzierungsanteil auf 490 Mio. Euro erhöht, die DB AG ihren auf 235 Mio. Euro. Ferner haben sich die Unternehmen Siemens und Thyssen bereit erklärt, zu gleichen Anteilen zusammen 50 Mio. Euro sowie die Flughafengesellschaft 100 Mio. Euro beizusteuern. Bei der EU sollen Fördermittel von 50 Mio. Euro akquiriert werden. Ein entsprechender Antrag kann jedoch erst 2008 gestellt werden. Ohnehin fördert die EU die Planung des Projekts bereits mit 7,5 Mio. Euro. Die jetzt unterschriebene Realisierungsvereinbarung definiert den Münchner Transrapid als Zielkostenprojekt, welches einem strikten Design-to-Cost-Prozeß unterworfen werden soll. Hierbei geht es darum, vorhandene Kostensenkungspotentiale konsequent auszuschöpfen. Dazu sind noch große Anstrengungen nötig. Herr Hartwig appellierte dabei an alle Beteiligten aus dem Fachpublikum, daran mitzuwirken daß die Zielkosten erreicht werden.
Zur Situation auf der TVE erklärte Herr Hartwig, daß das Land Niedersachsen eine Wiedererteilung der Genehmigung vom Ausgang einer Anfang Oktober stattfindenden Sicherheitskonferenz abhängig macht. Diese wird von Prof. Jörg Pachl von der TU Braunschweig inhaltlich vorbereitet. Auf dieser Sicherheitskonferenz geht es um die Methodik zur Durchführung einer Gefährdungsanalyse. Für die anschließende Auswertung der Ergebnisse der Konferenz werden etwa zwei Monate benötigt. (Danach kann mit der Abgabe eines Antrags zur Wiedererlangung der Betriebsgenehmigung gerechnet werden.) Das Interesse des Bundes an der TVE liegt an der Validerung der Ergebnisse des Transrapid-Weiterentwicklungsprogramms (WEP), welches u.a. zu einem neuen Anwendungsfahrzeug von Typ TR09 geführt hat. Der Bund sieht sich in der Pflicht, die TVE zumindest bis zum Ende des WEP aufrecht zu erhalten. Herr Hartwig appellierte an das Land Niedersachsen und die Betreiber, sich an der Finanzierung zu beteiligen, falls die TVE bis zum Beginn des Fahrbetriebs in München in Betrieb bleiben soll. Insgesamt zog er ein positives Fazit vom WEP. Der Transrapid braucht sich in der Debatte um den Klimaschutz nicht zu verstecken: er hat in Deutschland eine Perspektive.

Prof. Herbert Baum vom Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln stellte die Ergebnisse der Studie über den industriepolitischen Nutzen des Transrapid vor. In der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002 wurde der verkehrspolitische Nutzen der Transrapid-Strecke in München ermittelt. Dieser wurde bei einem Verhältnis von 1,5 gegenüber den Investitionskosten vom Bundesrechnungshof als zu gering eingestuft. Aus diesem Grund ließ gab die Bundesregierung die Studie zur Ermittlung des industriepolitischen Nutzens des Transrapid in Auftrag. Der analytische Rahmen erstreckte sich über die Arbeitspakete zur Identifikation des industriellen Nutzens, zur Auswirkungsanalyse und schließlich zur Nutzen-Kosten-Analyse. Über die Vorgehensweise berichtete Prof. Baum bereits vor zwei Jahren detailliert auf der Fachtagung. Bei dieser werden auch kontraktive Effekte berücksichtigt, die sich durch das Ausbleiben anderer Investitionen wegen des Transrapid ergeben.
Für diesen konservativen Berechnungsansatz sieht Prof. Baum auch Handlungsbedarf bei anderen Investitionsprojekten. Daher ergibt sich als Nettowirkung auf die Beschäftigung in Deutschland im Bereich Bau der Transrapid-Strecke ein Plus von 9500 Arbeitsplätzen, im Bereich Instandhaltung ein Plus von 800 Arbeitsplätzen und jahresbezogen auf den Betrieb ein Minus von 420 Arbeitsplätzen. Die negative Gesamt-Wirkung beim Betrieb ergibt sich durch Kostensenkungen beim ÖPNV und motorisiertem Individualverkehr aufgrund der Verkehrsverlagerung zugunsten des Transrapid. Sie wird jedoch bereits durch den Produktionswert bei der Instandhaltung mehr als kompensiert. Schließlich wird ein Beschäftigungs-Plus von 16500 Mannjahren durch erhöhte Realisierungswahrscheinlichkeiten im Ausland aufgrund des in Angriff genommenen Baus einer deutschen Anwendungsstrecke erwartet. Insgesamt beträgt laut Prof. Baum der industriepolitische Nutzen etwa das 1,2 fache der geschätzten Realisierungskosten neben dem verkehrpolitischen Nutzen (dem 1,5 fachen der Kosten). Durch eine "Verschraubung" der Nutzenkomponenten kommt er zu einem wahrscheinlichen Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,5:1 mit einer Schwankungsbreite von 2,3:1 bis 2,6:1.

Prof. Rolf Hellinger vertrat den Referenten Jörn F. Sens von Siemens Transportation Systems. In dem Vortrag über den aktuellen Stand der Transrapidtechnik und Einsatzfelder wies er auf die lange Zeit hin, die eine Erfindung bis zu ihrem produktiven Einsatz in verschiedenen Bereichen benötigt. Deshalb wäre es zu einseitig, wenn man aufgrund des Zeitraums von 67 Jahren vom ersten Patent bis zur Vertragsunterzeichnung zum Bau der ersten kommerziellen Transrapid-Strecke diese Technologie als bereits veraltet ansieht. So begann der wirkliche kommerzielle Breitenerfolg des Autos erst nach dem zweiten Weltkrieg, d.h. über fünfzig Jahre nach der Erfindung des Ottomotors. Ebenfalls dauerte es Jahrzehnte, bis der Techniksprung von der Dampflok zur E-Lok auf breiter Ebene vollzogen wurde. Prof. Hellinger zog ebenfalls eine positive Bilanz des WEP und zählte wichtige Innovationen bei der Magnetschwebetechnologie auf.
So wurden im Technikfeld Fahrwegbau neuste Erkenntnisse aus der Brückenbautechnik eingesetzt. Bei der Fertigung wurden Verfahren mit modernster Lasertechnik entwickelt. Es kam zu einem Einsatz neuster Materialien. Damit kann der Betonfahrweg extrem genau gebaut werden, und die verbesserten Eigenschaften schlagen sich bei einem geringeren Instandhaltungsbedarf nieder. Aufgrund einer Integration der Antriebs- und Energieversorgungskabel in den Fahrweg kann von Kosteneinsparungen bei Planung und Instandhaltung ausgegangen werden. Ein eigenständiger Kabelweg ist nicht mehr erforderlich. Beim Technikfeld Fahrzeug ergaben sich u.a. Verbesserungen durch den Leichtbau und die berührungsfreie Stromeinspeisung im Untergeschwindigkeitsbereich. Letztere spart Instandhaltungskosten, da gegenüber gegenüber dem TR08 die Stromschienen im Bahnhofsumfeld und die Stromabnehmer am Fahrzeug wegfallen. Beim Technikfeld Antrieb gab es Entwicklungssprünge aufgrund der rückspeisungsfähigen und umschaltfähigen Umrichter. Die Antriebsautomatisierung erreichte Haltegenauigkeiten von +/- 10 cm an den Bahnhöfen. Schließlich ist die modernisierte Betriebsleittechnik in der Lage, durch Vollautomatisierung den Faktor Mensch bei Geschwindigkeiten von 500km/h zu ersetzen.
Nach Worten von Prof. Hellinger ist der Transrapid ein einzigartiges Verkehrsmittel. Der Klimawandel und die steigende Weltbevölkerung rufen nach neuen Lösungen, um den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Hierbei müssen die Verkehrsträger optimal aufeinander abgestimmt werden. Hierzu gehört auch der Einsatz des Transrapid, der eine Pünktlichkeit von 99,9% unter Beweis stellen konnte. In München wird durch eine Verlagerung von 100 Mio. Pkm. von der Straße auf den Transrapid dieser zu einer jährlichen Einsparung von 20.000 Tonnen CO2 führen.

Dr. Johannes Keil gab in seinem Vortrag einen Bericht über den Stand des Projektes München Hauptbahnhof – München Flughafen aus Sicht der DB Magnetbahn GmbH. Er ging zunächst auf die Anforderungen ein, die an eine schnelle Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und dem Flughafen gestellt sind. Der Großraum München ist eine Region, die von starkem Wachstum geprägt ist, was für Deutschland nicht typisch ist. Prognosen deuten daher auf eine stark wachsende Nachfrage im Flughafenbereich. Der Flughafen München ist von der Leistungsfähigkeit mit den europäischen Flughäfen ebenbürtig, nicht jedoch bei seiner Erreichbarkeit. Dagegen besitzen die Flughäfen Frankfurt, Amsterdam und Düsseldorf eine Erreichbarkeit von 10 Minuten. Bei einer schnellen Anbindung stößt das Rad-Schiene-System an seine Grenzen. Ein ICE würde mehr Lärm erzeugen als der Transrapid, was durch die bestehenden Umweltgesetze bei Fahrten durch bewohnbare Gebiete zu berücksichtigen wäre. Um die daraus resultierenden Anforderungen zu erfüllen, gibt es nur als möglichen Lösungsansatz die Magnetschnellbahn. Dies ist nach den Worten von Herrn Dr. Keil ein Paradigmenwechsel. Denn bisher war man überzeugt davon, der Transrapid sie nur für Geschwindigkeiten von 500km/h und Haltepunktabständen von mindestens 100 km das geeignete Verkehrsmittel. Nun erweist er sich auch, daß nur er die für München geltenden Anforderungen auf der relativ kurzen Strecke erfüllen kann.
Die DB Magnetbahn GmbH war in den letzten Monaten schwerpunktmäßig in das Planfeststellungsverfahren eingebunden, d.h. mit der Erstellung und Auslage der Unterlagen sowie der Handhabung der Einwendungen und der Planung der Erörterungstermine. Letztere fanden in einem Block über mehrere Wochen statt, um der öffentlichen Meinung der Betroffenen genügend Raum zu verschaffen. Derzeit führt das Unternehmen die Änderung der Pläne aufgrund der von Februar bis Juni stattgefundenen Erörterungen durch. Die Regierung von Oberbayern ist aufgefordert eine Stellungnahme zu den Einwendungen an das Eisenbahnbundesamt (EBA) abzugeben. Letzteres soll Ende des Jahres / Anfang 2008 den Planfeststellungsbeschluß erlassen. Von den Einwendungen sind 50% Sammeleinwendungen in Unterschriftslisten gewesen mit der Aussage "Wir wollen die Magnetbahn nicht". Diese einfache Ablehnung ist allerdings für ein Planfeststellungsverfahren nicht relevant. Denn hier geht es darum, ob Umweltgesetze, Bauvorschriften sowie die Belange der Träger eingehalten werden. Außerdem gab es 43% Masseneinwendungen per Formular. Differenzierter betrachtet werden mußten die letzten 7% Einzeleinwendungen von insgesamt 23500. Diese Zahl der Einwendungen insgesamt ist im übrigen nicht untypisch für Infrastrukturprojekte.
Schwerpunkte der fachlichen Auseinandersetzung mit den Einzeleinwendungen war u. a. der Einwand von Münchens OB Christian Ude, daß eine Expreß-S-Bahn für München günstiger sein würde. Da jedoch die Anforderung "in 10 Minuten alle 10 Minuten" nur mit dem Transrapid erfüllbar ist, um u. a. die Autobahnen zu entlasten, sind die planerischen Ziele mit der Expreß-S-Bahn nicht erfüllbar und mit diesem Argument das Planfeststellungverfahren nicht anfechtbar. Es konnte der Nachweis erbracht werden, daß die Prognosen über das Verkehrsaufkommen sich gegenüber den vorausgegangenen Berechnungen nicht wesentlich verändert haben. Auch das Argument zum Thema FFH, der Transrapid stelle einen erheblichen Eingriff in die Landschaft dar, konnte entkräftet werden. Denn es gibt eine umfangreiche Bündelung der Transrapid-Trasse mit einem Verkehrsträger, der bereits einen erheblichen Eingriff in die Umwelt darstellt. Dieser Effekt wird nicht oder nur unwesentlich durch die Transrapid-Trasse verstärkt. Es konnte ebenso der Nachweis erbracht werden, daß die präzise formulierte Schallschutzverordnung für den Betrieb von Magnetbahnen eingehalten wird. Das Thema Sicherheit war stark emotional geprägt. Hier konnte nachgewiesen werden, daß die Erstellung des Sicherheitskonzepts zwar ein unabhängiges Verfahren ist, die Ergebnisse jedoch ebenfalls in den Planfeststellungsunterlagen ausreichend berücksichtigt wurden. Denn die Nothalteplätze, Rettungsschächte, Tunnelbelüftungen sowie Zufahrten von Rettungssystemen sind dort aufgeführt. Da das Sicherheitskonzept Maßnahmen zum Schutz gegen terroristische Angriffe beinhaltet, wurde dies jedoch nicht der breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht Die Öffentlichkeit wird hier einzig durch das EBA repräsentiert. Hierzu gab es von den Anwälten der Anti-Transrapid-Einwendergesellschaft Eilanträge, die vorläufig abgelehnt wurden. Die DB Magnetbahn GmbH geht davon aus, in einem späteren Verfahren Recht zu bekommen, da es nicht im Sinne der inneren Sicherheit sein kann, Anti-Terrormaßnahmen durch ihre Offenlegung wirkungslos zu machen.
Inzwischen wurde von der DB Magnetbahn GmbH ein Gesamtsystemverantwortlicher für das Projekt benannt, der sich einem Qualifizierungsverfahren unterworfen hatte und dadurch in die Lage versetzt wurde, als Auftragnehmer die Gesamtheit des Magnetbahnsystems zu realisieren. Für den Bau des Fahrwegs sind dies die Unternehmen Hochtief, Bilfinger und Berger sowie Max Bögl. Für die Systemkomponenten des Transrapid sind Siemens und ThyssenKrupp zuständig. Herr Dr. Keil rechnet mit baldigen Vertragsverhandlungen mit den Unternehmen aufgrund der vor drei Tagen in der Staatskanzlei unterzeichneten Realisierungsvereinbarung. Die DB Magnetbahn wird ein kontinuierliches Sicherheitsmanagement einrichten, d. h. sich für diese Aufgaben regelmäßig neu zertifizieren lassen.
Abschließend beurteilte Herr Dr. Keil die Realisierungsvereinbarung als Schritt in die richtige Richtung, um das Projekt fortführen zu können. Er appellierte an die Anwesenden, die darin enthaltene Zielkostenvereinbarung sehr ernst zu nehmen. Nach seinen Worten bedeutet ingenieurmäßiges Handeln, sich der Herausforderung zu stellen (nach der Devise "geht nicht gibt’s nicht") und durch hohe ingenieurtechnische Qualifikation intelligente Lösungen zu schaffen, um mit den gegebenen Randbedingungen klarzukommen.

In den 28 Vorträgen der fünf parallel ablaufenden Nachmittags-Veranstaltungen wurde über den aktuellen Stand des Münchner Projekts, Erfahrungen aus Shanghai, Anwendungsmöglichkeiten in den USA, Großbritannien und der Schweiz, sowie zahlreichen technischen Verbesserungen des Systems Transrapid berichtet. Auf alle einzugehen, würde den Rahmen dieses Berichtes sprengen.

In Shanghai verkehrt der Transrapid laut Prof. Arndt Stephan vom Institut für Bahntechnik mit einer Fahrplantreue von mehr als 99,9%. Zwischen April 2004 und Dezember 2006 fanden 80000 Betriebsfahrten statt. Davon war nur jede 400. mehr als 20 Sekunden und jede 600. mehr als zwei Minuten verspätet. Prof. Fengler von der Fakultät Verkehrswissenschaften der TU Dresden präsentierte die Ergebnisse seiner Vorstudie zum Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordabschnitt des Paneuropiäschen Korridors IV im Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums. Er kam dort zu dem Ergebnis, daß sich die Lösungsansätze für Rad-Schiene und Magnetschnellbahn insgesamt rechnen. Dabei gibt er der Magnetschnellbahn den Vorzug. Diese benötige zwar erhöhte Anfangsinvestitionen, kann aber durch lukrativere Erlöse die Rad-Schiene-Technik kurz vor Erreichen des "Break-Even" betriebswirtschaftlich "überholen". Herr Niklas König vom Swiss-Rapide Express Konsortium berichtete über den Stand des Swiss-Rapide Express-Projektes. Hierbei geht es um eine Magnetschnellbahnverbindung zwischen Zürich und Bern, die durch ein Konsortium aus privaten Unternehmen, Hochschulen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Organisationen bis 2017 fertiggestellt sein soll. Ein innovatives Finanzierungsmodell soll hierbei zum Tragen kommen. Herr Manfred Wackers von Transrapid International zeigte die Chancen auf, die sich für den Export der Magnetschwebetechnologie außerhalb Europas sowie in Großbritannien bieten. Aber auch die technischen Verbesserungen am neuen Anwendungsfahrzeug, über welches bereits an anderer Stelle berichtet wurde, spiegelte sich in zahlreichen Fachvorträgen wider, ebenso wie Fortschritte beim Fahrwegbau.

Podiumsdiskussion

Die abschließende Podiumsdiskussion hatte das Thema "Einsatzfelder des Transrapid unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit" unter der Leitung von Dr. Florian Eck, Geschäftsführer beim Deutschen Verkehrsforum. Prof. Fengler forderte die Menschheit auf, sich nachhaltiger zu verhalten. Eine Wahl des Verkehrsmittels, wie sie derzeit in den USA vorherrscht, sei hierbei keine Alternative. Hier sei der Transrapid eindeutig besser. Im Hochgeschwindigkeitsbereich stoße das Rad-Schiene-System an seine technischen Grenzen. Herr Dr. Rühl von der DB Magnetbahn GmbH hob die hervorragenden Systemeigenschaften des Transrapid auf der relativ kurzen Münchner Strecke ohne Zwischenhalte hervor. Herr Hartwig vertrat die Ansicht, daß aufgrund der Klimadiskussion die Magnetschnellbahn einen neuen Schub erhalten könnte und appellierte an die "Transrapid-Community", die ökologischen Vorteile des Verkehrssystems in Zukunft stärker an die Öffentlichkeit zu bringen. Herr Wackers erwartet in den Schwellenländern wie China und Indien einen wachsenden Anspruch für mehr Umweltschutz, der mit dem wachsenden Lebensstandard einher geht, der sich günstig auf ein Massenverkehrsmittel Transrapid auswirkt.


zurück Home